Archives de catégorie : Territoires

Méthodes/Epistémologie, Territoires

Révéler les inégalités d’accès à la ville pour tou·te·s en transports publics

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Le projet européen JUSTICE[1] – qui a pris place de 2021 à 2024 – a eu pour objet de travailler à l’identification des inégalités d’accès à la ville pour les usager·e·s des transports en commun, en dépassant le postulat d’un·e usager·e fictif·ve doté·e de toutes les capacités cognitives et physiques lui permettant d’opter à chaque instant pour le trajet le plus efficace en mobilisant toutes les lignes, tous les quais, tous les véhicules. La recherche s’inscrit dans la lignée de travaux antérieurs sur l’accessibilité à la ville en transports en commun étudiant les disparités spatiotemporelles[2] et le cas des personnes à mobilité réduite[3], Conversation proposée par :
Olivier Finance, Maxime Vermeil, Grzegorz Skupinski, Alexis Conesa, UMR LIVE, Strasbourgmais se distingue en considérant la plus grande diversité possible des usager·e·s. Des calculs d’accessibilité à la ville ont ainsi été produits en les répliquant selon différentes configurations de contraintes qui peuvent réduire les possibilités offertes à chacun·e.

En raisonnant sur différents types de handicaps, de déficiences, ou tout simplement de situations de vulnérabilité (difficultés à comprendre le fonctionnement d’un réseau de transport public, peur de chuter, marche lente ou particulièrement pénible, etc.), questionnés lors d’ateliers participatifs préalables aux modélisations, différentes contraintes ont émergé et ont pu être modélisées. Parmi ces contraintes figurent la nécessité de la présence de dispositifs podotactiles (en particulier pour les personnes dotées de déficience visuelle qui s’en servent pour se guider – bandes de guidage, ou comme avertisseur – bandes d’éveil de vigilance), la nécessité de n’emprunter que le réseau de transport de surface pour des questions d’orientation, ou encore la nécessité d’absence de lacune entre les véhicules et les bordures de quais pour les personnes se déplaçant en fauteuil roulant.

Des milliers de calculs d’accessibilité ont ainsi été générés sur les trois villes d’étude (Bruxelles en Belgique, Konya en Turquie et Strasbourg en France), à partir de données GTFS[4] rendant compte à la fois de la structure du réseau de transport en commun et du service associé (lignes commerciales, horaires, etc.), de données OpenStreetMap[5] pour la modélisation de l’acheminement piéton vers et depuis le réseau de transport en commun, et à partir d’un script Python[6] couplé à OpenTripPlanner (OTP)[7], une solution éprouvée de calcul d’accessibilité intra-urbaine[8].

Ce projet a donné lieu à plusieurs valorisations scientifiques[9] qui ne s’appuient que sur une petite proportion des calculs d’accessibilité produits. Un atlas interactif en ligne a ainsi été développé pour disséminer l’ensemble des modélisations produites à une échelle spatiale fine, atlas interactif qui est au cœur du présent billet. L’atlas a été développé avec la bibliothèque OpenLayers qui permet une mise en forme facile de cartes dynamiques pour le web. La mise en place de graphiques interactifs et interconnectés avec la carte affichée a été rendu possible grâce à la bibliothèque Plotly. Les trois modes principaux d’utilisation de l’atlas seront tour à tour présentés ci-après (l’affichage de cartes d’accessibilité simples, de cartes de comparaison, et de cartes côte-à-côte), avant de revenir sur les perspectives offertes par un tel outil.

[Mode 1] Cartes d’accessibilité simples

Le premier mode d’utilisation présente des cartes d’accessibilité simples, dans le sens où il peut être affiché une carte d’accessibilité à la fois, selon une contrainte donnée, à un moment donné dans la journée ou la semaine, vers une destination donnée de la ville d’étude sélectionnée. Chacun de ces éléments peut être sélectionné dans des menus déroulants sur la gauche de l’écran afin de visualiser les résultats des modélisations d’accessibilité sous la forme d’une carte interactive sur la partie droite de l’écran.

Ceci est illustré ci-après par l’exemple de l’accès à un centre sportif en périphérie sud-est de la région de Bruxelles-Capitale, pour des utilisateur·trice·s des transports publics qui présenteraient des contraintes de franchissement ; dans cette configuration seuls les arrêts garantissant une absence de lacune horizontale ou verticale entre les véhicules et le bord du quai sont conservés dans le calcul d’accessibilité[10], et un seuil maximal de distance dite marchée de 500 mètres est sélectionné (Figure 1). L’accès au centre sportif est difficile ou impossible depuis une grande partie du réseau : 18% des origines ne permettent pas l’accès au centre sportif, et 43% présentent des temps de parcours supérieurs à 90 minutes, là où pour une personne fictive dotée de toutes les capacités cognitives et physiques, 60% des origines présentent un temps de parcours inférieur à 60 minutes.

Figure 1 | Accès au centre sportif de l’ADEPS (carré bleu au sud-est) avec une contrainte de franchissement

Ce mode de visualisation regroupe 4 200 configurations d’accessibilité au total. Pour Bruxelles, l’accessibilité est calculée pour 7 types de contraintes en plus de l’accessibilité générique sans contrainte, vers 20 destinations, avec un seuillage possible à 500 mètres de la distance marchée, et selon 3 indicateurs (le temps de trajet total, la distance marchée, le nombre de correspondances) ; ceci représente 960 résultats de modélisation. Pour Konya, 3 contraintes ont été considérées en plus de l’accessibilité générique, ainsi que 15 destinations et les 3 mêmes indicateurs pouvant être cartographiés ; soit 180 configurations. Enfin le cas d’étude strasbourgeois est composé de 16 contraintes ou groupes de contraintes en plus de l’accessibilité générique, vers 15 destinations, sur 4 plages temporelles dans la journée ou la semaine, et les 3 mêmes indicateurs pouvant être cartographiés ; soit 3 060 cartes pouvant être visualisées [11].

Les inégalités d’accès pour des usager·e·s sous contrainte sont ici révélées lorsque l’on sélectionne successivement l’accessibilité générique et l’accessibilité sous contrainte ; les deux autres modes de visualisation rendent la comparaison entre l’accessibilité générique et l’accessibilité sous contrainte plus explicite.

[Mode 2] Cartes de comparaison

Afin de souligner à quel point les propriétés du réseau de transport public peuvent peser sur les déplacements lorsque l’on présente un handicap, une déficience ou une vulnérabilité, le deuxième mode d’utilisation de l’atlas représente les trois grandeurs précédemment cartographiées (le temps d’accès, la distance marchée, le nombre de correspondances) de manière relative à l’accessibilité générique. Ainsi ce sont systématiquement des cartes de comparaison entre l’accessibilité selon une contrainte donnée et l’accessibilité sans contrainte, à configuration similaire, qui sont proposées dans ce mode. Sont alors représentés des temps d’accès bruts supplémentaires par rapport à un déplacement optimal, des distances marchées supplémentaires, ou un nombre de correspondances supplémentaires.

Cela peut être illustré par le cas de Konya et d’un·e usager·e des transports publics qui aurait une très forte réticence aux correspondances, par exemple du fait de déficiences cognitives ou visuelles, et qui se rendrait au Musée Mevlana (à proximité du centre-ville de Konya, à l’est) (Figure 2).

Figure 2 | Temps d’accès supplémentaire à destination du Musée Mevlana (cercle rouge) en cas de réticence aux correspondances

Une très grande partie de la ville présente un temps d’accès supplémentaire inférieur à 5 minutes (69%), ce qui témoigne d’un réseau permettant globalement un accès direct à cette zone péricentrale de la ville. Les quartiers au nord-ouest et au nord-est qui présentent des temps d’accès bien supérieurs dans cette configuration sont des quartiers qui ne bénéficient pas de lignes directes vers le musée Mevlana ; le nombre de correspondances supplémentaires peut facilement être visualisé en changeant la contrainte affichée. Ce deuxième mode de visualisation regroupe 3 855 configurations d’accessibilité dans les 3 villes considérées.

[Mode 3] Cartes côte à côte

Afin de permettre de visualiser plus explicitement encore deux configurations d’accessibilité avec et sans contrainte, un dernier mode d’utilisation de la plateforme permet d’afficher à gauche celle pour un·e usager·e fictif·ve doté·e de toutes les capacités cognitives et physiques, et à droite celle pour un·e usager·e contraint·e dans ses déplacements. Ce mode s’utilise en définissant une destination dans l’encart à gauche de l’écran, et une configuration et une contrainte dans l’encart à droite de l’écran ; la partie centrale est composée de deux cartes séparées par un slider vertical qui peut être déplacé vers la gauche et la droite pour visualiser comment les deux configurations spatiales sont liées.

L’exemple retenu ici est celui de Strasbourg et de l’accès au Parc d’Innovation d’Illkirch en périphérie sud de la ville pour un·e marcheur·se dit·e lent·e (la vitesse de déplacement à pied est fixée à 2 km/h au lieu de 4 km/h). Sont alors représentés le temps d’accès classique au Parc d’Innovation à gauche, et dans la configuration sélectionnée, le temps d’accès supplémentaire pour cet individu à droite (Figure 3).

Figure 3 | Représentation côte-à-côte du temps d’accès générique au Parc d’Innovation au sud de Strasbourg (cercle rouge) à gauche et du temps supplémentaire nécessaire pour un·e marcheur·se lent·e (à droite)

Dans ce troisième mode, 6 870 configurations peuvent alors être comparées à la situation générique de référence. La possibilité de comparer un temps d’accès à un temps d’accès supplémentaire sous contrainte permet de relativiser ou au contraire pointer des temps d’accès supplémentaires spécifiques. Un temps d’accès allongé de 10 minutes ne signifie pas la même chose lorsque le temps d’accès classique est de 5 ou de 90 minutes.

Perspectives offertes par l’outil

Cette plateforme regroupe ainsi des milliers de résultats cartographiques qui peuvent être aisément comparés, en laissant à l’utilisateur·trice une grande liberté dans la navigation et l’identification de configurations qui l’intéressent ou concernent particulièrement. Les fonctionnalités additionnelles (impression de la carte affichée, ajout/suppression de couches représentant le réseau de transport en commun, etc.) concourent à cette grande liberté. Elle a dès sa conception été moins adressée au grand public qu’à un public expert, en l’occurrence les autorités en charge des questions de mobilité et des opérateurs de transports en commun dans les trois villes d’étude, partenaires du projet. Son exploration peut ainsi permettre aux agents de ces structures d’identifier les conséquences à l’échelle de la ville d’une absence de mise aux normes d’une ligne de bus, de l’absence sur certains quais de dispositifs de guidage ou d’information voyageur, plus généralement des difficultés que peuvent rencontrer une partie non négligeable des usager·e·s des transports en commun dans leurs déplacements. Les retours de ces partenaires sont largement positifs et évoquent les possibilités de suivi des politiques d’accessibilité en transport public par des mises à jour régulières des données et des cartes. Ces perspectives feront l’objet de futures recherches.

Accès à l’atlas

URL (en anglais) : https://justice-project.eu/atlas/

Notes

[1] Joining Urban morphology, Spatio-Temporal and socio-cognitive accessibility for an Inclusive City Environment. Projet retenu par le JPI Urban Europe dans le cadre de l’appel ERA-NET Cofund Urban Accessibility and Connectivity et financé par les partenaires locaux dont l’ANR en France. Responsable : Alexis Conesa. Présentation institutionnelle du projet : https://jpi-urbaneurope.eu/project/justice/. Site web du projet : https://justice-project.eu/fr/accueil/.

[2] El-Geneidy A., Buliung R., Diab E., van Lierop D., Langlois M., Legrain A. (2016), Non-stop equity: Assessing transit accessibility and social disparity over time. Environment and Planning B: Planning and Design, 43(3), 540-560. DOI : 10.1177/0265813515617659.

[3] Grisé E., Boisjoly G., Maguire M., El Geneidy A. (2019), Elevating access: Comparing accessibility to jobs by public transport for individuals with and without a physical disability. Transportation Research Part A: Policy and Practice. DOI : 10.1016/j.tra.2018.02.017.

[4] Voir à ce sujet : https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Transit_Feed_Specification

[5] Voir à ce sujet : https://fr.wikipedia.org/wiki/OpenStreetMap

[6] Voir Conesa A., Leysens T. (2019), Cross-border Public Transport Accessibility as a Component for a Sustainable Mobility Indicator System. Modelling and Assessment of Basel Tramway Line no. 3, NECTAR Cluster 6 International Workshop, Munich, December 12-13 2019

[7] Voir à ce sujet : https://en.wikipedia.org/wiki/Journey_planner

[8] Voir par exemple Pereira, R. H. (2019). Future accessibility impacts of transport policy scenarios: Equity and
sensitivity to travel time thresholds for Bus Rapid Transit expansion in Rio de Janeiro. Journal of Transport Geography, 74, 321-332. DOI : 10.2139/ssrn.3147748 ou Higgins, C., Palm, M., DeJohn, A., Xi, L., Vaughan, J., Farber, S., Widener, M., Miller, E. (2021). Calculating Place-Based Transit Accessibility: Methods, Tools and Algorithmic Dependence. Journal of Transport and Land Use. DOI : 10.5198/jtlu.2022.2012.

[9] Entre autres : Dobruszkes, F., Grandjean, M., Nihoul, A., Descamps, J. (2024), Public transport for all? Assessing the STIB-MIVB stops in Brussels, Brussels Studies. DOI : 10.4000/11v4f ; Conesa, A., Pons, A., Nihoul, A. (2024), Mind the gap! A mixed-method study on inequalities in accessibility: Evidence from Brussels and Strasbourg, TRA 2024 Proceedings, Transport Research Area 2024, Dublin, 15-18 April 2024, 6 p. ; Pons A., Hirtzel J., Vermeil M., Finance O., Skupinski G., Conesa A. (2024), Mind the Gap. Comment les inégalités d’accès à la ville pèsent sur les personnes à mobilité réduite, 16emes Rencontres de ThéoQuant, 7-9 Février 2024, Besançon. URL : https://hal.science/hal-04443026v1/file/poster-theo-quant-justice.pdf

[10] Contrainte dite “Hard step-free”.

[11] Le nombre de contraintes varie entre les villes d’étude car elles ont été déterminées dans chaque ville en lien avec les participant·e·s aux ateliers préalables aux modélisations et en tenant compte du contexte local.

Territoires

JO Paris 2024 : la double tentation post-moderne

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L’édition 2024 des JO a suscité quantité de commentaires pointant des innovations diverses, notamment la forme et les contenus de la cérémonie d’ouverture et la distribution des compétitions dans l’espace parisien. Ces deux innovations méritent toute notre attention pour leur façon de composer avec le patrimoine parisien. Conversation proposée par :
Bernard Debarbieux, Université de GenèvePlus précisément, elles signalent la façon qu’un événement somme toute de nature très moderne a subverti certaines des normes qui ont longtemps prévalu dans l’aménagement parisien et dans les compétitions sportives en détournant, d’une façon qui semble avoir beaucoup séduit, les conventions d’usage du patrimoine. On verra dans cette innovation quelque chose comme une tentation post-moderne, un peu tardive certes tant la vague correspondante semble avoir reflué dans beaucoup de contextes.

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Territoires

Addendum à l’article “Bab el-Mandeb : frictions littorales et maritimes”

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Ce post est un addendum à l’article “Le détroit de Bab el-Mandeb et le concept de friction littorale et maritime” publié dans Cybergeo.

Depuis les attentats du 7 octobre 2023 perpétrés par le mouvement terroriste Hamas en Israël et la violente riposte de l’armée israélienne, l’analyse et les hypothèses présentées dans l’article semblent avoir été vérifiées. Reprenons cependant quelques points dans ce contexte relativement simple en mer Rouge malgré les apparences.

Suite à l’attaque du 7 octobre, les Houthies déclarent leur plein soutien au Hamas – dans la lignée de l’Iran – et commencent les frappes contre Israël. Conversation proposée par :
François Guiziou, IDEES Le HavreIls débutent alors un ciblage de navires liés à des intérêts israéliens ou à l’économie d’Israël. Ils sont basés sur plusieurs modes opératoires : (1) la demande de déroutage des navires vers la côte ouest du Yémen qu’ils contrôlent ; (2) l’arraisonnement de navires ; (3) les frappes directes de missiles et de drones depuis le littoral. Tout cela a déjà été vu auparavant et est détaillé dans l’article “Le détroit de Bab el-Mandeb et le concept de friction littorale et maritime” publié dans Cybergeo. Continuer la lecture de Addendum à l’article “Bab el-Mandeb : frictions littorales et maritimes” →

Territoires

De l’autocorrélation spatiale du vote à la présidentielle

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Les résultats d’élections sous forme de cartes, quelles que soient les élections, ont toujours ça de frustrant qu’elles n’ont rien de parfait. Si représenter le candidat arrivé en tête par commune ou par département a un certain sens, Conversation proposée par :
Olivier Finance
Université de Strasbourg, Laboratoire Image Ville Environnementest-ce que le message que cela porte est pour autant pertinent à l’issue du premier tour d’une présidentielle, scrutin national s’il en est ? Pour aller au-delà, ne pas s’en tenir au vainqueur local mais tenter d’avoir un peu de détail dans la structure des votes, faut-il se perdre au milieu de cartes dressées pour chaque candidat ? La distribution des votes pour telle ou telle famille politique à une date donnée étant au moins partiellement dépendante de la distribution des votes pour ces mêmes familles politiques lors de l’élection précédente, ne faudrait-il pas intégrer dans l’analyse une focale temporelle plus large – une manière de tenir compte d’une potentielle inertie ? Enfin, les kilomètres carrés ne votent pas… Pourquoi alors donner tant de place sur la carte aux unités spatiales de grande taille mais peu peuplées et si peu aux grandes villes ?

Pour tenter de répondre – au moins partiellement – à ces questions, la carte qui suit a été produite en prenant le parti de catégoriser chaque intercommunalité note 1 de France métropolitaine à la fois selon la structure du vote au premier tour de la présidentielle de 2022 et l’évolution du vote entre 2017 et 2022. Sept classes cohérentes en résultent, comme autant de groupes d’intercommunalités à la fois proches les unes des autres lorsqu’elles sont dans la même classe et différentes les unes des autres lorsqu’elles sont dans des classes différentes.

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Sujets de conversation, Territoires

Prise en compte de la TVB dans les PLU : une mise au point d’un praticien de la planification

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Cet article est une réaction à l’article 961 publié dans Cybergeo.

Introduction

 

Selon la revue scientifique et technique de Delclaux et Fleury (2020) visant un état des connaissances sur la mise en œuvre de la trame verte et bleue (TVB) et ayant pour but « d’enrichir notre regard sur l’opérationnalisation de la TVB », la prise en compte de la TVB dans les PLU montrerait des difficultés techniques et serait inopérante.Conversation proposée par : Luc Laurent Docteur en écologie, urbaniste et diplômé en architecture, Responsable de Bioinsight Se référant à cette revue, Bonthoux et Chollet (2021) mentionnent que « son inclusion dans les documents locaux de planification urbaine (SCoT, PLUi, PLU) et sa déclinaison dans les villes et les bourgs restent très modestes (Delclaux et Fleury 2020) », conjecturant ainsi la TVB des documents d’urbanisme comme un possible frein aux initiatives écologiques locales. Continuer la lecture de Prise en compte de la TVB dans les PLU : une mise au point d’un praticien de la planification →

Sources d'informations, Territoires

Le métro parisien en période pandémique : le privilège de l’immobilité

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La pandémie du Covid-19 a largement impacté nos mobilités quotidiennes depuis mars 2020. Les confinements successifs, les injonctions au télétravail, les changements de programmes d’activités Conversation proposée par :
Olivier Finance
Université de Strasbourg, Laboratoire Image Ville Environnementou encore une certaine appréhension liée à la potentielle promiscuité dans les rames et les reports modaux liés ont eu des effets marqués sur la fréquentation des transports en commun.

La mobilisation des données ouvertes de la RATP et d’IDF Mobilités permet d’examiner en creux les effets induits de ces injonctions à rester chez soi dans le cas de la métropole parisienne. La comparaison de la fréquentation des stations du métro et du RER entre 2019 et 2020 ouvre la possibilité de cerner à la fois l’ampleur et les disparités spatiales induites par la pandémie du Covid-19 sur les mobilités métropolitaines (Figure 1).

Figure 1
Évolution 2019-2020 du nombre de validations par station du réseau RATP

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Territoires

Covid 19: renforcement du mécanisme spéculatif dans l’immobilier résidentiel en Chine

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L’un des effets marquants de la pandémie de Covid 19 a été l’accroissement spectaculaire de la déconnexion entre la finance et l’économie réelle aux Etats-Unis et en Europe. En Chine s’observe une disjonction de même nature, mais qui se manifeste entre les prix des logements et les fondamentaux économiques. Dans un cas comme dans l’autre, il s’agit bien d’un épisode d’inflation des actifs nourri par une frénésie de placement des acteurs économiquesConversation proposée par :
Natacha Aveline-Dubach
CNRS-UMR Géographie-cités, France sur fond de pression déflationniste. Mais la comparaison s’arrête là, car les dynamiques de l’investissement immobilier en Chine répondent aux logiques d’un régime capitaliste sui generis[1] ayant placé l’extraction de la valeur foncière au cœur de son modèle économique.

Loin d’être le fruit d’un projet défini, la construction institutionnelle des marchés fonciers et immobiliers s’est forgée de manière empirique au cours de la période de transition économique. Elle a néanmoins connu une impulsion majeure au milieu des années 1990, lorsque l’État a sécurisé le droit de propriété et conféré une forte autonomie aux gouvernements locaux tout en recentralisant les revenus fiscaux[2]. Il en a résulté un écart grandissant entre dépenses et revenus municipaux (figure 1) que les gouvernements Continuer la lecture de Covid 19: renforcement du mécanisme spéculatif dans l’immobilier résidentiel en Chine →

Territoires

Encore un effort pour devenir territorial…..

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L’exploitation dans le discours politique de termes fortement polysémiques issus du lexique courant constitue une démarche sans cesse recommencée ! Nous avions déjà eu le couple France d’en haut / France d’en bas qui permettait de disqualifier les élites et qui subsumait une proximité à l’égard des couches populaires. La facilité de ces oppositions binairesConversation proposée par :
Bernard Elissalde
Université de Rouen, France telles que Paris contre la province, «le pays légal» contre «le pays réel», a toujours fait recette. D’un côté, ceux qui dominent, qui ont le pouvoir, ceux de « la haute » selon l’ancienne expression populaire, et de l’autre, ceux d’en bas, les petits, les anonymes, parfois qualifiés de « vrais gens ». Construites sur les clivages de l’espace social et politique, ces antonymies témoignent de la possibilité toujours renouvelée d’exploiter Continuer la lecture de Encore un effort pour devenir territorial….. →

Méthodes/Epistémologie, Territoires

Que penser du sens donné à l’artificialisation et à la désartificialisation des sols ?

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De nombreuses études et chiffres sur l’artificialisation des sols

En 2015, le CGDD (Commissariat Général au Développement Durable), après consultation du ministère de l’écologie (MEED à l’époque), de l’agriculture (MAAF), de l’ADEME et du conseil scientifique et du comité d’orientation du programme GESSOL, propose ‘de lancer une évaluation critique de l’ensemble des connaissances scientifiques relatives aux déterminants et conséquences de l’artificialisation des sols ainsi qu’aux leviers d’actions éprouvés pour la freiner et limiter ses impacts négatifs’ (extrait du cahier des charges de l’étude). Cette étudeConversation proposée par :
Anne Ruas
Laboratoire LISIS, Université Gustave Eiffel, Paris, France

 est alors confiée conjointement à l’Inra (devenue Inrae) et l’Ifsttar (devenue Université Gustave Eiffel), qui ont fait appel à de nombreux scientifiques pour identifier ce que dit la littérature scientifique sur l’artificialisation des sols. Continuer la lecture de Que penser du sens donné à l’artificialisation et à la désartificialisation des sols ? →

Territoires

Les Jeux Olympiques et Paralympiques à l’heure des villes globales. Analyse des candidatures ratées puis réussies de Paris et Tokyo

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Avant-propos : cet article propose une analyse comparative des candidatures de Paris et de Tokyo pour l’accueil des Jeux Olympiques et Paralympiques lors des éditions 2008, 2012, 2016, 2020 et 2024. L’analyse présentée ne traite pas de l’influence du report lié à la crise du Covid 19 de Tokyo 2020 en 2021.

Introduction
Les Jeux Olympiques et Paralympiques (JOP) de Tokyo 2020 et Paris 2024 sont annoncés comme exemplaires sur les plans environnementaux et budgétaires. Afin d’éviter la construction d’équipements trop ambitieux comme à Athènes, de ne pas reproduire la ségrégation socio-spatiale induite par la préparation des Jeux de Rio ou de Pékin, et pour ne pas s’aligner sur le niveau de dépenses de l’édition de Sotchi, les porteurs des candidatures des capitales japonaise et française s’appuient sur l’expérience des Jeux de Londres et sur les engagements climatiques Conversation proposée par :
Alexandre Faure
Post-doc – Fondation France-Japon de l’EHESS, France pris lors des Conférences des Parties. Ils promettent des Jeux compacts, avec un faible impact sur la ville Continuer la lecture de Les Jeux Olympiques et Paralympiques à l’heure des villes globales. Analyse des candidatures ratées puis réussies de Paris et Tokyo →

English conversations, Sources d'informations, Territoires

Mapping the lockdown effects in India: how geographers can contribute to tackle Covid-19 diffusion

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Partha Mukhopadhyay and Shamindra Nath Roy from the Centre for Policy Research co-authored this piece.

The reduction in the number of individuals commuting and travelling have without a doubt decreased the propagation of the coronavirus Covid-19 virus, as indicated by recent research.Conversation proposée par :
Eric Denis, Olivier Telle, Samuel Benkimoun
CNRS et Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France However, several articles underline the necessity to take into account urban and regional mobilities to better understand the emergence of infectious diseases in particular territories. The difficulty for the research community in considering such data contributes to the vulnerability of societies, notably in countries like India. However, preliminary results from ongoing research using social network data could be a first step to change this.

India under lockdown

India is divided in 32 states or union territories with a total population of 1.3 billion. The country’s economic development has led to the development of significant intra- and inter-regional mobilities. In addition to workers Continuer la lecture de Mapping the lockdown effects in India: how geographers can contribute to tackle Covid-19 diffusion →

Méthodes/Epistémologie, Sources d'informations, Territoires

Migrations et sélections de populations

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Le CGET vient de publier le rapport 2018 de son Observatoire des territoires, qui traite des mobilités résidentielles en France, mesurées précisément entre 1968 et 2014. Préparé sous la direction de Brigitte Baccaïni, l’ouvrage de 121 pages apporte des précisions importantes sur les conséquences territoriales et sociales des changements de logement. Il est assez bien connu que les régions Conversation proposée par :
Denise Pumain
Laboratoire Géographie-cités, Paris, Francedu sud-ouest sont devenues les plus attractives au cours des dernières décennies, tandis que les régions du grand quart nord-nord-est, tout en retenant leurs habitants, perdent relativement de la population du fait d’une faible attraction sur les migrants. Mais le rapport insiste sur un résultat encore plus préoccupant pour le Commissariat Général à l’Égalité des Territoires, qui souligne la tendance des mouvements migratoires à réduire la mixité sociale, à toutes les échelles de l’observation des territoires. Les migrations non seulement reproduisent mais aussi accentuent les inégalités spatiales de la répartition des catégories sociales. Le rapport s’inquiète aussi des difficultés des populations moins diplômées, qui peinent d’autant plus à trouver un emploi qu’elles sont mobiles, alors que la tendance est inverse pour les plus diplômés. Continuer la lecture de Migrations et sélections de populations →

Méthodes/Epistémologie, Territoires

A propos des modèles fractals en géographie urbaine et en aménagement : réfutation de l’esthétique et de la norme universelle

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Cécile Tannier nous propose ici une réflexion stimulante sur les modèles fractals en géographie urbaine et en aménagement. La plupart des idées émises dans ce billet sont tirées de son mémoire d’habilitation à diriger des recherches intitulé : Analyse et simulation de la concentration et de la dispersion des implantations humaines – Modèles multi-échelles et trans-échelles

Les modèles fractals sont utilisés en géographie urbaine depuis maintenant presque quarante ans, essentiellement pour l’analyse de la forme des villes mais aussi pour la simulation de la croissance urbaine. Les recherches menées dans ce domaine ont significativement Conversation proposée par :
Cécile Tannier
Also available as an English conversation here

contribué à améliorer la caractérisation des formes urbaines et la compréhension de leurs évolutions. En parallèle toutefois, on peut déplorer la circulation d’un certain nombre de mythes, relatifs tant à l’interprétation des résultats d’analyses fractales qu’à l’usage possible des modèles fractals pour l’étude des villes et l’aménagement urbain. Je propose ici de démonter quelques-uns de ces mythes en m’appuyant sur la littérature scientifique dans le domaine. Continuer la lecture de A propos des modèles fractals en géographie urbaine et en aménagement : réfutation de l’esthétique et de la norme universelle →

Méthodes/Epistémologie, Territoires

Toponymie et géographie

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La Place d’armes à Oran (source : Wikipedia Commons)

Cybergeo a publié récemment dans sa rubrique E-Topiques un texte consacré aux noms des places d’Oran. L’auteure – qui a rédigé une thèse sur les conceptions, formes et usages des places de cette ville algérienne – y donne à voir leur émergence, leur importance et leur signification, en insistant sur les permanences ou à l’inverse les changements, en lien Conversation proposée par :
Antoine Fleury
Laboratoire Géographie-cités, Paris, Franceavec des contextes politiques et urbains qui se reconfigurent. Elle conclut que « les places d’Oran s’illustrent par la variation de leurs noms, qui symbolisent chaque passage marqué par un évènement politique, un changement de régime ou une chute du pouvoir ». Ce texte fait écho à une recension publiée il y a quelques années par la revue et qui portait sur l’ouvrage de Florence Bourillon intitulé Changer les noms de rues de Paris. La Commission Merruau – 1862 où l’historienne décrit une entreprise toponymique et politique majeure : le changement et l’attribution des noms de rues du Grand Paris haussmannien.

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Méthodes/Epistémologie, Territoires, Vie scientifique

Agricultures (péri)urbaines

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Source : Région Ile-de-France

De nombreux articles de presse ou posts de blog se sont récemment fait l’écho d’une tendance qui semble prendre de l’ampleur dans les modes de gestion et d’aménagement actuels de la ville : l’agriculture urbaine. Les journées des agricultures urbaines en Méditerranée, organisées du 7 au 9 novembre 2017 à Marseille, ou encore les résultats de l’appel à projets « Réinventons la métropole » lancé il y a un an par la Métropole du Grand Paris Conversation proposée par :
Antoine Fleury
Laboratoire Géographie-cités, Paris, Francen’y sont sans doute pas étrangers. Continuer la lecture de Agricultures (péri)urbaines →